Sverige har rustat ner järnvägen. Järnvägsinvesteringarna har minskat till 0,4 procent per år av vårt BNP. När järnvägarna byggdes var det över en procent. När vi byggde vägar på 60-talet satsade vi 1,6 procent. Följden är försenade eller inställda tåg, lägre hastigheter och bristande kapacitet.
Det första vi måste göra för att snabbt öka järnvägen standard är återställa underhållsskulden, som har ökat till 75 miljarder kronor. Det andra är att ersätta alla regionbanors skarvspår med helsvetsade spår för styvt 20 miljarder kronor. Då får tågen köra över 100 kilometer i timmen, och underhållskostnaden minskar till en tredjedel. Fler tåg får plats och efterfrågan ökar av snabbare trafik. Det är så lönsamt att ökade banavgifter kan betala av lånet för det.
Satsa på höghastighetsbanor
Det tredje är att bygga höghastighetsjärnväg. När regeringen tillträdde lade de ned nya stambanorna, Stockholm-Jönköping och vidare därifrån till Göteborg och Malmö, som då hade hastighetsminskats från 320 till 250 kilometer i timmen, för att de var för dyra. Därmed försvann kapacitet för 200 000 nya tåg och effekten av ökad kapacitet trefalt med jämnare hastighet för tågen på de gamla stambanorna. Då försvann också ett EU-bidrag på 35 procent, och 50 procent för hela banan, om man hade förlängt den över gränsen genom att bygga Europaspåret, en två mil tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn, och där lånet för den kan återbetalas på 42 år.
När regeringen tillträdde lade de ned nya stambanorna, Stockholm-Jönköping och vidare därifrån till Göteborg och Malmö, som då hade hastighetsminskats från 320 till 250 kilometer i timmen, för att de var för dyra.
Skanskas hundra miljarder billigare förslag med bana på bro för 230 miljarder kronor, som kunde byggas på sex år med två elementfabriker, övervägdes aldrig. En bana på bro med rälsen i betong får låg underhållskostnad, hastigheten kan höjas till 400 kilometer i timmen, och man slipper barriärer och tjälproblem.
Kommunerna mellan Göteborg och Oslo har gått samman om projektet Skagerrakbanan, med 26,5 mil ny bana, som skulle ge en timmes restid med direkttåg med 400 kilometer i timmen i toppfart. För regiontågen blir det stopp i var kommunhuvudort med tio minuters restidsavstånd mellan dem. I kostnaden på 100 miljarder kronor ingår sex miljarder kronor för bro över Idefjorden på Bohusbanan. Då kunde man slippa det mesta av den tunga lastbilstrafik där som står för fyra femtedelar av Norges utrikeshandel.
Politiskt motstånd
Banan har 25 års återbetalningstid, trots att den inte får EU-bidrag eftersom att Tanum hoppat av och att EU inte ger bidrag om man inte är enig. I stället får man finansiera med 30 procent riskkapital, vilket ger säkerhet för bankerna, inklusive Europeiska investeringsbanken, så att de kan låna resten. SD har drivit kampanj mot projektet. I Uddevalla, som är projektledare, har de så stark ställning att det blivit en pattställning som inte kan lösas förrän efter nästa val, förhoppningsvis.
Från Göteborg kunde man nå de 30 milen till Malmö med höghastighetsbana för 50 miljarder kronor. Där är lätt terräng och bara behov av stopp på två ställen, Halmstad och Lund, eftersom Västkustbanan har bra standard. Med Europaförbindelsen kunde Köpenhamn nås på 40 minuter.
Alla dessa banor kan självfinansieras och kräver inga statliga anslag, vilket möjliggör andra järnvägsinvesteringar. Det gäller troligen också en höghastighetsbana Stockholm-Oslo. Projektet Oslo-Stockholm nöjer sig dock med upprustad bana med nya bansträckningar mellan Oslo-Arvika och Kristinehamn-Örebro (Nobelbanan). Restiden halveras till två timmar och 40 minuter.
Sverige kan snabbt öka järnvägsstandarden utan skattebelastning. Om man vill, och om man gör en kriskommission för den och går förbi Trafikverket, som allt som oftast arbetat mot järnvägen.
Hans Sternlycke, tidigare ordförande för Järnvägsfrämjandet riks