Vanliga svenskar ska inte behöva betala för att hålla vissa företag under armarna. Ändå är det precis vad reduktionsplikten innebär för lantbrukare, åkare och bilägare som får betala mer till biodrivmedelsbranschen.
Reduktionsplikten tvingar försäljare av bensin och diesel att minska utsläppen från dessa drivmedel, främst genom att öka inblandningen av förnybara bränslen. Lagen infördes år 2018 i syfte att uppnå klimatmålet att transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till år 2030. Därför sker en stegvis ökning av andelen förnybara bränslen som måste blandas med fossila drivmedel varje år. I år är kravet 7,8 procent för bensin och 30,5 procent för diesel.
Eftersom biobränslen är dyrare att producera har priserna på drivmedel höjts. Därtill åläggs en straffavgift för de försäljare som inte uppnår kraven. Eftersom en överväldigande del av biobränslen importeras har detta också höjt priserna då de globala transportkedjorna störts under och även efter pandemin.
Redan innan Rysslands invasion av Ukraina, hade reduktionsplikten lett till att exempelvis dieselpriset översteg 20 kronor litern (TT 1/1). Läget i början av året var så allvarligt att regeringen lanserade ett särskilt krispaket till jordbruket (14/2). Att nya höjningar av reduktionsplikten nu har pausats och flera partier vill kraftigt sänka den är därför förståeligt.
Det tycker dock inte företrädare för biodrivmedelsbolag som nyligen på SvD Debatt (23/7) motsätter sig en sänkning. Att företagen vill behålla den lag som garanterar fortsatt efterfrågan på deras varor är förvisso inte förvånande, men knappast skäl nog för någon annan.
Sådana subventioner stör marknadsekonomins funktionssätt. Poängen med fri konkurrens är att företag ständigt är tvungna att förbättra sina produkter. Vill biobränslebolagen sälja mer av sina varor får de utveckla metoder för att göra produktionen billigare. Det skulle även köparna tjäna på.
Ironiskt nog erkänner företrädarna i sin debattartikel att biobränslen borde kunna vara konkurrenskraftiga utan subventioner. De lyfter att biobränslen redan 2009 gick om olja som största energikälla och då utgjorde 28 procent av den svenska energianvändningen. Det var alltså nio år innan reduktionsplikten infördes.
Så länge lagkrav skapar en konstgjord efterfrågan slipper biobränsleföretagen utvecklas, vilket gör dem själva sämre rustade att möta konkurrens från exempelvis elbilar. På samma sätt som varvsstöden på 60- och 70-talen till slut ledde en fullkomlig kollaps för varvsindustrin, utgör subventioner till biobränslen i längden en björntjänst.
Till råga på allt är inte ens reduktionsplikten ett särskilt effektivt sätt för att sänka utsläppen. Jonas Eliasson, trafikforskare och måldirektör på Trafikverket, konstaterade tidigare i år (SvD 14/2) att utsläppen ändå skulle sänkas med 70 procent fem år senare, utan höjd reduktionsplikt.
En regering som värnar lantbrukare, bilägare och samhällsekonomin i stort bör omgående sänka, och helst helt avskaffa reduktionsplikten.
