Reduktionsplikten är så verklighetsfrånvänd att det är tveksamt om inblandningskraven ens går att uppfylla. Det är bara en av bristerna med införandet av reduktionsplikt, som Riksrevisionen har funnit i en ny granskning. Trots att reformen var central för den föregående S-MP-regeringens klimatpolitik saknades ordentliga beslutsunderlag.
Reduktionsplikten innebär att tillverkare av drivmedel måste blanda in biobränslen i bensin och diesel för att minska utsläppen av koldioxid. Andelen biobränslen som måste blandas in började på en relativt låg nivå, men ökar sedan över tid. Maxnivån ska nås år 2030 med 28 procents inblandning för bensin och hela 66 procent för diesel.
Det är dock tveksamt om det är möjligt. Riksrevisionen konstaterar att en så hög andel gör att bränslet inte längre uppfyller EU:s kvalitetskrav för drivmedel. Detta påpekades redan av flera remissinstanser när den ursprungliga propositionen skulle läggas fram år 2017. Regeringen svarade då att nivåerna skulle utredas i den första årliga utvärderingen av reformen. När sagda utvärdering gjordes av Energimyndigheten år 2019, menade myndigheten att den tekniska utvecklingen troligen skulle göra det möjligt med högre inblandning i framtiden. Ett optimistiskt antagande som den inte hade någon egentlig grund för.
Tre år senare, i utvärderingen 2022, tvingades Energimyndigheten också erkänna att de satta nivåerna inte är förenliga med bränslekvalitetskraven och att problemet lär bli akut redan år 2027. Även om tekniken skulle förbättras i tid finns andra problem. Framför allt att det saknas biomassa för att tillverka tillräckligt med biodrivmedel.
Trots ambitioner om att det svenska jordbruket och industrin skulle möta den ökade efterfrågan, importeras omkring 90 procent av råvarorna till det biodrivmedel som används i Sverige. Och det är långt ifrån säkert att den globala marknaden kan möta en högre efterfrågan. Såväl coronapandemin som kriget i Ukraina har redan begränsat produktionen. Samtidigt ställer EU:s förnybartdirektiv högre hållbarhetskrav på biodrivmedel, vilket naturligtvis gör det svårare att producera.
Grundproblemet är dock att mängden biomassa är liten. Sverige ensamt importerar exempelvis i dagsläget en tredjedel av den globala produktionen av biodrivmedlet HVO. Om svenska bränsletillverkare ska köpa mer, är det inte säkert att det räcker. Särskilt inte som EU:s nya klimatpaket kommer ställa liknande krav på transportsektorerna i samtliga medlemsländer att minska sina utsläpp, vilket lär öka efterfrågan på biobränslen.
Allt detta kan läggas på det faktum att reduktionsplikten redan har ökat bränslepriserna mer än avsett. S-MP-regeringen trodde att dieselpriserna skulle öka med 40–60 öre, exklusive moms. Enligt Riksrevisionens beräkningar ökade de i själva verket med 2 kronor och 92 öre jämfört med EU-snittet. Det fanns redan välgrundad kritik mot reduktionsplikten, men efter Riksrevisionens granskning står det bortom allt tvivel att regeringen gör rätt i att sänka den.
